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“呼吸的是空氣,加入的是氫氣,排放的是水。”前不久,氫燃料客車又一次在城市里開始了場景應用:一批安凱8.5米氫燃料客車在安徽省六安市公交線路上投放運營。這已經不是第一批在六安市公交線路上投放運營的氫燃料客車。截至目前,六安公交氫能源公交車總數達到50臺,分別在18、21、301三條線路上運營。
而就在一個月前,全球首款氫燃料增程汽車——榮威iMAX8氫燃料增程式混合動力MPV亮相北京車展。同樣在5月舉辦的2024國際氫能與燃料電池汽車大會暨展覽會(FCVC 2024)上,本田Honda首次在國內發布了氫燃料電池車——CR-V e:FCEV。早在去年12月,安徽印發《安徽省氫能產業高質量發展三年行動計劃》,提出2025年建成國內重要的氫能產業發展高地等發展目標。
六安氫能公交再上新
“氫能未來可能成為10萬億元的產業。”中國科學院院士歐陽明高在2023世界氫能技術大會上的一席話,獲得了在場幾乎所有與會從業者的認可。
2021年8月,財政部、工信部、科技部、國家發改委、國家能源局聯合發布《關于啟動燃料電池汽車示范應用工作的通知》,明確批復同意分別以北京市、上海市、廣東省牽頭的城市群啟動實施燃料電池汽車示范應用工作。
六安市作為廣東省城市群的成員單位成功入圍(政策要求打破區域限制,在全國范圍內選擇產業鏈上優勢企業所在城市聯合申報),成為當時安徽省乃至中部地區唯一入圍城市。
在入圍之前,地處大別山北麓的六安市已經開始布局氫能及燃料電池產業。
2017年,六安市引入集自主燃料電池研發、生產、制造、銷售與服務于一體的企業——明天氫能。該公司在燃料電池電堆,電堆核心零部件膜電極、雙極板,燃料電池動力系統,電堆及系統測試等關鍵技術領域擁有自主知識產權。2019年12月,首批安凱8.5米氫燃料客車在六安301公交線路上線運營,成為安徽省首條氫能源公交示范線路。2020年8月,該市再次投放了一批安凱10.5米氫燃料客車在公交線路上運營。
據了解,本次六安市公交總公司購置的20臺安凱氫能源公交車車長8.5米,具有能耗低、動力強、行駛平穩、續航里程長、環境適應性強、大載客、智能網聯等優勢。“明天氫能”公司銷售經理蘇磊介紹,這批公交車動力系統功率80千瓦,搭載4個氫氣瓶,加滿15.84公斤氫能運行超300公里,行駛中排出的全部是水,真正實現了低碳環保。
六安公交總公司機務技術科科長江宏兵表示,本次采購的氫能源公交車后面有一個翻板,方便輪椅上下車;三個逃生窗裝置,遇到緊急情況時,駕駛室有一個一鍵操作按鈕,駕駛員可以迅速處置;駕駛員座椅帶自動升降功能;后門設計讓站立區空間變得更大,乘客座椅底部斜撐方便打掃清理;此外,駕駛室還有自動手剎功能,防止車遛坡,總之新車的設計更人性化、更科學。
安徽馳騁“黃金賽道”
如今安徽對于氫能產業的政府扶持已見征兆。在合肥市長豐縣,合肥氫能公交線路和安徽首座 “油氣電氫服”一體化綜合能源港(合肥市長豐縣下塘梧桐大道站)均已運營。
2000輛氫車、30座氫站、10艘氫船……去年12月,安徽印發《安徽省氫能產業高質量發展三年行動計劃》(簡稱《計劃》)提出,到2025年,初步實現氫能商業化推廣應用,建成國內重要的氫能產業發展高地。《計劃》還提出,支持在城市公交、城際公交、景區交通車領域率先開展推廣應用,力爭到2025年,全省新增推廣量不低于500輛,其中,合肥市不低于100輛。
2003年,安徽安凱汽車股份有限公司便開始研發新能源汽車,2004年,該公司開始研究氫燃料客車的相關技術及產品布局,從氫燃料技術的跟蹤及儲備,到攜手行業唯一的國家電動客車整車系統集成工程技術研究中心、國家級博士后科研工作站等“硬核智囊團”,安凱打造了一款款氫燃料電池客車。
2017年,該公司承擔了安徽省科技重大專項“氫燃料電池城市客車研發及示范應用”項目,開發出適用于多環境、多工況、長壽命的氫燃料客車。從實驗室到市場,安凱已經打通了由科研成果轉為實際落地的通道。
“整車一次加氫續駛里程400公里,加氫時間只需要10分鐘,充分滿足城市公交的高強度運輸要求。”安凱客車有關負責人曾公開表示,氫燃料客車還配置了多項智能輔助駕駛技術,在環境感知、預警、駕駛行為感知及防錯控制等方面表現出色,充分滿足各種應用場景使用需求。
目前,安凱客車已完成8米~12米氫燃料產品的系列開發,在整車系統集成、電驅動系統、整車控制、智能網聯等技術方面均取得了豐碩的創新成果,單車運營里程已超過25萬公里,在動力性、經濟性、舒適性上均表現出色。
中國“氫能”大市場
4月19日,據中國石化官方介紹,日前兩輛以氫為燃料的汽車實現了北京到上海,1500公里長距離運輸測試。這是我國氫能車輛首次大范圍、長距離、跨區域的實際運輸測試。
本次長距離運輸測試的氫能車,裝備了180千瓦氫燃料電池系統,搭載貨物為氫燃料電池冷卻液、柴油車尾氣處理液等環保科技產品,整車重量達28噸。車輛從北京大興出發,歷經兩天時間,橫跨六個省市,最終抵達上海。
“近年來氫能受到國家重視,氫能屬于清潔的二次能源,大量普及使用氫能可以大幅度降低碳排放。”
國際智能運載科技協會秘書長張翔6月17日接受元新聞記者采訪時表示,自己第一次接觸氫燃料汽車還是在2008年的北京奧運會上的三輛示范運營的氫燃料電池大巴,當時的大巴成本很高,高達200萬人民幣以上。到了2010年的上海世博會,不僅有氫燃料大巴還有氫能源轎車,但當時車的成本依然很高,在100萬人民幣以上。“到了現在,隨著技術的發展,據統計數據中國已經成為全球最大的燃料電池汽車市場,燃料電池的銷量位于世界第一,加氫站的保有量位于世界第一。”
2023年8月,國家標準委、國家發展改革委、工業和信息化部等六部門聯合發布《氫能產業標準體系建設指南(2023版)》。作為國家層面首個氫能全產業鏈標準體系建設指南,該文件被業內認為是我國氫能產業標準化的頂層操作手冊。
近年來,圍繞氫能產業的創新性政策不斷發布,其中關注度最高的當屬高速免費和場景應用。先是山東省宣布,3月1日起對行駛省高速公路安裝ETC套裝設備的氫能車輛,暫免收取高速公路通行費。緊隨其后,四川省也就“氫能源汽車高速公路免費通行”向社會公開征求意見。
針對部分地區發布的氫能汽車免高速費的政策,張翔表示,由于氫燃料汽車能量密度較高,加一次氫可以行駛五六百公里以上,特別適合長途運輸。
同時長途運輸對于車輛運營成本較大,高速費用減免的話,可以減少企業運營的成本幫助企業盈利。因此可以激發企業購買氫燃料電池汽車的積極性,幫助氫燃料電池汽車在全國的普及,幫助燃料電池汽車就設施的覆蓋和完善,進一步推動氫燃料電池汽車的發展。
今年5月,《氫能汽車藍皮書(2023)》(簡稱《藍皮書》)在北京發布。數據顯示,從2023年前三季度市場終端表現來看,25噸燃料電池半掛牽引車、4.5噸物流專用車、31噸自卸汽車成為氫燃料電池汽車市場主流。如今,我國燃料電池汽車應用場景已從早期單一的公交領域應用向客運班車、城市物流、冷鏈運輸、渣土轉運、市政環衛、倒短運輸、公務用車、共享出行等多場景應用拓展。
據《藍皮書》預測,到2025年,我國燃料電池汽車保有量將達到6萬~8萬輛;到2030年左右,交通領域氫能應用將進入規模化、商業化發展階段,燃料電池商用車全生命周期成本將與傳統燃油車相當;到2035年,我國氫能產業將進入市場驅動增長階段,燃料電池汽車將實現百萬輛級的推廣應用。
“中國的氫能源汽車是后來者居上,現在在彎道超車。”張翔認為,氫能源汽車最開始由歐洲老牌車企開始研發,后美國也加入研發賽道,但日本和韓國率先把燃料電池車商業化。與日韓兩國聚焦乘用車的道路不同,中國更多將氫能源汽車運用在物流車、重卡等商用車領域。中國已經形成產業,伴隨量的增加,會逐步到達規模經濟效益,有利于中國氫能源汽車的發展。
此外,張翔表示,日韓汽車企業已經在中國本土進行燃料電池汽車示范運營,但是初期價格高昂,光進口就達到80萬人民幣以上,加上稅和管理費就達到100萬人民幣以上。因此現在只能商業化運營,私家車市場還沒有燃料電池汽車。由于國家雙碳工程以及規劃2050年氫能燃料汽車要占汽車保有量18%,所以未來燃料電池汽車的發展前景、商業前景依然廣闊。現在燃料電池汽車處于一個低谷期,起步早但遇到了瓶頸,商業化進程受阻,但隨著未來規模的擴大這些問題都會得到解決。
（元新聞記者 常誠 實習生 關家豪）