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4月20日，合肥軌道3號線南延線“云谷路站至幸福壩站區間右線”“青年路站至云谷路站區間右線”兩條盾構單線區間同日貫通，標志著3號線南延線順利實現全線“洞通”。
3號線南延線全長11.3千米，均為地下線，設站8座，線路起于館驛路站，沿深圳路、青龍路、站前路、金寨南路、翡翠路敷設，銜接既有運營3號線幸福壩站。與既有3號線貫通運營后，將串聯肥西縣、經開區、政務區、蜀山區、廬陽區、瑤海區、新站區等區域，進一步加強肥西縣與合肥中心主城區之間的聯系，提高周邊市民群眾出行通勤效率，推動合肥軌道邁入“市縣一體化”新時代。
作為合肥軌道三期建設規劃首批開工項目，3號線南延線歷時近2年7個月，成功克服了高難度盾構接收、涉鐵工程、下穿既有地鐵線、清障掘進、地質條件復雜、地下管線復雜、穿河穿橋等多個難點。
創新盾構接收工法
此次貫通的“云幸”區間右線全長1202米，盾構機從云谷路站始發，沿翡翠路向東北掘進，先后下穿恒通鐵路專用線、既有運營3號線翡翠湖停車場出入場線、方興大道高架橋等多處重大風險源，至既有運營3號線幸福壩站接收。
“施工過程中遇到了很多困難，我們每天堅守在現場，絲毫不敢松懈。” 3號線南延線業主代表尹旺介紹。
難題之一便是盾構機掘進過程中，監測發現方興大道南側地下存在一根廢棄管道，位于隧道中部，在不影響周邊管線的基礎上清除障礙，保障盾構機安全掘進難度很高。
經過專家論證會反復研究討論，決定采用鉆探排摸定位確定管道位置，再采取“沉井+橫通道+千斤頂拉拔”方案清除廢棄管道。“先在廢棄管道附近做沉井，接著開挖橫通道到達廢棄管道對管道進行切割，最后使用千斤頂將管道分段拔出，才能實現安全、快速清除障礙。”尹旺說道。
另一難題則是盾構機接收。為確保路面車輛正常通行，最大程度上減少對市民出行的影響。為此，尹旺多次組織開展方案論證和實地查勘，積極協調各部門，尋求在不進行路面開挖的前提下完成盾構機接收的方法。
“再難也不能退縮，再硬的骨頭也要啃下去。”最終，尹旺帶領參建單位在不影響既有線運營條件及各項安全措施到位的情況下，充分利用既有3號線運營維保檢修時段，在全封閉區域穿插開展施工作業，成功解決了封閉區域內盾構機接收基座和洞門鑿除等諸多難題，提前一個月完成區間貫通目標。
攻克最深風井基坑
“青云”區間左線全長2141米，隧道埋深9.4至29.01米，最小曲線半徑350米。由于區間長度較長，“青云”區間采取分段掘進的方式。
盾構機從云谷路站始發，先后穿越濱河公園陽光車庫、引江濟淮派河河道，在地下五層結構25米超深風井曲線接收后再二次始發，先后下穿肥西城西排澇站、卞小河、引江濟淮匝道橋，近距離側穿金寨路高架橋橋樁，全斷面穿越430米含水量豐富的粉土粉砂地層，至青年路站接收。中間風井基坑開挖最深處達37.6米，刷新了合肥軌道基坑開挖深度紀錄。
“這個風井位于肥西縣派河大道西側，城市道路交通繁忙，周圍環境復雜，毗鄰引江濟淮新河道，地下水豐富，是整個3號線南延線全線洞通的關鍵一環。”尹旺介紹。
區間風井圍護結構為1米厚的地下連續墻，墻深45米，進入中風化泥質砂巖層22米，單幅地連墻鋼筋籠最重達54.3噸，此等規模的鋼筋籠在合肥軌道建設歷程中也屬少見。
超深的地下結構施工，需要更為精湛的工法。參建單位經過多次比選，決定采用旋挖鉆機輔助液壓抓斗成槽工藝，順利完成了全部18幅地下連續墻施工，成功解決了超深地下結構施工難點，為盾構區間順利掘進提供了有力保障。
區間風井施工已十分不易，盾構機的接收和二次始發更是難上加難。由于青年路站盾構接收端緊臨卞小河，地層土質松軟且地下水豐富，基坑存在偏壓和突水突泥風險，尹旺帶領參建單位多次組織專家論證，采取“端頭加固+降水井輔助降水+鋼套筒”的方式進行盾構接收。該方法大幅降低了施工風險，有效節約施工成本，順利實現了區間貫通任務目標。
截至目前，8座車站已有7座主體結構封頂，盾構區間已全線洞通；機電安裝及裝飾裝修已完成總量的17%，軌道鋪設已完成總量的54%。（安徽商報融媒體記者 常誠）