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7月1日，蔚來創始人李斌在合肥
7月1日，蔚來創始人李斌發布1305字長微博。
李斌稱：蔚來世界模型 NWM 已陸續推送到 ET9 等車型，這標志著蔚來自研的全球首顆車規級 5 納米智駕芯片神璣 NX9031 應用性能達設計目標。該芯片 NPU 等核心技術完全自研，流片一次成功，是全球首個成功流片、量產上車的同規格高階智能駕駛芯片，且實現多車型同步切換與功能推送，蔚來初步實現自研芯片戰略目標。
「在探索自研芯片上，我們交了不少學費，也注定會經受質疑與不解，但相信下笨功夫，日拱一卒，久久為功。」
在前一天，蔚來汽車技術規劃首席專家、助理副總裁胡成臣在其個人微博上正式宣布離職。這也引發外界對于蔚來芯片路線的猜測。押注自研芯片，曾是蔚來技術創新重要一環。據公開報道，在蔚來任職期間，胡成臣曾推動成立芯片研發團隊、主導架構設計與技術路線選型相關工作。
7月1日下午，“活力中國調研行”走進位于安徽合肥的蔚來先進制造新橋二工廠。蔚來創始人李斌回答了關于“蔚來四季度盈利”、“內卷式競爭”等多個問題。他在回答元新聞提問時分享對蔚來自研智駕芯片的觀點：蔚來關注智能輔助駕駛的‘長期需求’，智駕必須實現價值創造和減少事故。
元新聞實錄如下：
蔚來能在四季度盈利嗎？
“該省省，該花花”
問：蔚來真的可以在四季度實現盈利嗎？你的信心來自何處？
李斌：蔚來今年經歷調整，內部進行了組織變革——一季度啟動、二季度深化變革，我認為見效頗多。舉個例子：5月份“樂道”一線的fellow減少了40%，但銷量卻增加了40%。這也說明管理提效正在深化。
我之前說過，蔚來要在今年四季度實現盈利。我的看法是，四季度盈利有幾個關鍵點：
首先就是銷量。現有三個品牌，每個品牌都有銷量目標。四季度蔚來會重磅發布新車——第三代ES8，這個車對蔚來是很重要的，ES8也是蔚來當年發布的第一款車，發展到第三代，產品力已經非常強；整車的設計優勢、技術含量非常高。我認為銷量肯定能夠達到預期。
蔚來第三代ES8
樂道L90和L80這兩款車，我也很有信心。大車的好處就是，相對來說售價高，毛利率有保證，可以支撐住盈利。
其次，從管理角度、效益角度來說，“該省省、該花花”。一季度、二季度蔚來的提效工作、投資回報率、成本管理控制都有很大進步；三季度會深化；四季度也會起到作用。
總的來講，汽車行業其實算法也比較簡單。因為它的單價比較高，只要毛利能夠達到一定的水平，費用控制在合理水平，（盈利）就一定可以做到。我們二季度交付新車是24925臺，銷量在企穩向上。我對四季度是充滿信心的。
自研智駕芯片有用嗎？
“蔚來智駕背后是有優先級的。”
問：今天您剛在微博更新長文談到蔚來的世界模型和自研智駕芯片，對于智駕的競爭，自研芯片會不會成為關鍵一手？你看到了什么？
李斌：蔚來為什么要自研智駕芯片呢？一個很重要的前提就是：今天的車跟以前有所區別——以前新車的狀態是最好的，但今天交付新車的時候，很多智能化功能還未交付。因此，今天的新車在做智能硬件定義時，有一個潛在的要求是“長期體驗、打好基礎”。
蔚來在2018年首發Mobileye EyeQ4，那是當年最好的芯片；2022年我們又首發英偉達旗艦智駕芯片Orin-X。一開始我就希望給用戶的車用當時最好的智能硬件，給長期體驗打基礎。實際上這些芯片量產上車時間比原定的時間都提前了半年以上，為此我們克服了很多困難。
當然，在那之后，我也對智能輔助駕駛的“長期需求”有了越來越清晰的認知。
為什么我們要自研？因為只有自研可以滿足三個方面的要求：
第一、保持十年領先性、滿足十年算法迭代的可能性。
第二、保證安全性。為什么我們要用車規（的要求）來做（芯片）？都是跟安全息息相關。
第三、現在的智駕模型都依賴于圖像處理，如果圖像處理能力不夠強，就會影響智駕安全性。在沒看清楚、暗光的情況下，識別度不高、比較模糊，所以圖像處理非常重要。
所以蔚來做芯片，瞄準上述三點。我們的芯片定義，反映出蔚來對智駕背后的思考——我們一致認為智駕必須實現“價值創造”，最重要的是“減少事故”。
所以，我們是有優先級的。
蔚來先進制造新橋二工廠
蔚來端到端的技術首先都放在安全上。為什么要量產首發芯片？為什么把端到端放到AEB上？為什么先做出緊急避讓功能？因為蔚來的優先級里，“減少事故”的價值要先做好。
在這個基礎之上，再去解放精力，釋放更多場景。蔚來在5月份、6月份開始分批推送“世界模型”，后續還會持續迭代。
如何看汽車“內卷式”競爭？
“行業不能揣著明白裝糊涂”
問：您怎么看待新能源汽車領域內卷式惡性競爭？
李斌：我完全支持政府反對“內卷式”惡性競爭的相關部署。
一方面，毫無疑問，蔚來要面對市場競爭；但另一方面，我們也呼吁行業有序競爭、信息透明，真正的拼質量、拼品質、拼服務，更長遠地看待發展。
內卷式競爭的原因是什么？我想就是大家都看重“短期市場”，如果我們做車，按照十幾年的跨度和視角看，做法就會完全不一樣。
我去年提出來，電池壽命問題已經刻不容緩。車確實是實體，但電池它是變化的。現在國家要求的電池質量保證是“8年、16萬公里、70%的健康度”，但是8年以后到底會怎么樣？如果70%的健康度下來了，乘用車安全性和可用性就會存在很大隱患。所以，我們要做更加契合汽車行業產品特點的電池。比如長壽命電池，我們提出“不限里程，80%的健康度”。一方面保證電池領先性，另一方面保持汽車安全性。
當然，材料要求會更高，研發成本、質量要求也會更高。如果打價格戰，我是吃虧的。因為我要做長壽命電池，我肯定要付出更大代價。
如果大家基于“長期市場”，很多判斷會不一樣。到底錢花在哪個位置上？這個要搞清楚，行業不能揣著明白裝糊涂。
李斌微博長文
（安徽商報 元新聞記者 梁巍 常誠）