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本月，總部位于安徽合肥的、中國首家實現量產交付電動重卡新勢力的深向科技股份有限公司（下稱“DeepWay深向”）發布了標配L2組合輔助駕駛系統的星辰二代和星途兩款智能新能源重卡；與此同時，DeepWay深向科技創始人兼CEO萬鈞也宣布，DeepWay深向針對高頻運輸場景打造的L4級智能編隊運輸系統將于今年開啟交付。
但整個發布會，獨缺L3。
萬鈞，1972年出生于重慶，畢業于中國人民大學。2007年，萬鈞擔任中聯重科股份有限公司副總裁兼融資租賃公司總經理。2012年，萬鈞離開中聯重科自立門戶，創建獅橋融資租賃（中國）有限公司（下稱“獅橋”），后者在中國卡車金融和交易服務領域占據領先地位。
“（物流）這個行業太苦了，大家挺努力，接近極限了，卻還是賺不到錢。”據萬鈞分析，燃料成本占大頭，油錢占比達40%；人力成本緊隨其后，工資占20%-30%。
萬鈞的想法是“跳出去”， 去更高維度解困。
2020年12月，萬鈞聯合百度和獅橋，在北京創立國內第一家重卡新勢力DeepWay深向；2023年11月，DeepWay深向再“跳一步”， 將總部落戶安徽合肥 。
2023年5月30日，DeepWay深向首款新能源重卡車型步入規模量產階段。截至2024年底，其新能源重卡銷量已超過3500輛。對一家卡車新勢力而言，這一數字相當奪目。
深向科技歷次融資 制圖：元新聞
但萬鈞也是在下“跳棋”。萬鈞的初衷是為商用車做自動駕駛解決方案，先用電替代油，再用智駕取代司機，降低人力支出；但要想做好智駕，卻需要先跳一步，把車研發好。
「DeepWay深向不僅僅是一家卡車公司，更是一家智駕公司。對于車的研發只是實現終極目標前的一個階段性過程?！?/p>
卡車智駕到底何種形態？5月18日，萬鈞在接受元新聞、安徽省汽車創新中心聯合專訪時說：
「DeepWay深向智駕路線是跳過L3，堅定做L4。」
這是萬鈞的新一手“跳棋”，也基于他對貨運行業的理解——商用車（重卡）與乘用車不同，經濟性為第一性，技術不能凌駕在成本之上。
在DeepWay深向的智駕場景里，沒有L3，只有L2和L4——“四臺重卡編隊，第一臺車是L2，由人駕駛；后面可以跟一到三臺L4級別的車，四車編組一帶三?！?/p>
《元新聞》聯合安徽省汽車創新中心，實錄如下：
跳棋
“跳過L3，堅定L4。”
《元新聞》：為啥DeepWay深向的發布會絕口不提L3？
萬鈞：其實，我們最初是打算做 L3的。L2、L3、L4中，我們認為L3可能是很重要的階段。但實踐一段時間后，我決心跳過L3，堅定選擇直接L4。
我的看法是，L3雖能體現技術水準，但實際落地價值有限。DeepWay深向只保留兩種形態——L2和L4。這和目前中國主流卡車自駕公司不太一樣——他們更傾向于做L3，畢竟L3技術感更強、更“炫技”。
《元新聞》：除了“炫技”，L3沒有價值嗎？
萬鈞：當然不是。L3 能夠實現 NOA（Navigation on Autopilot 自動輔助導航駕駛）功能。在高速公路場景下，卡車如果部署 L3，就可以實現“自動變道”“點對點自動導航”，司機幾乎不用干預；而部署L2的卡車則無法做到上述兩點。
聽起來，L3很理想，但是事情還有另外一面。
如果你了解卡車，就會明白L3價值有限。舉個例子：L2需要司機手動撥桿變道，而L3則可以自動變道。但對卡車司機來說，撥不撥桿真的重要嗎？
對卡車司機來說，我們認為真正最有價值的是安全性和緩解疲勞。只要能在司機疲勞狀態下保持車道、避免碰撞，就已經解決了最核心的問題。
解決核心問題，比如車道保持、防追尾、降低疲勞，L2就足夠了；L3確實在舒適性上有提升，但對卡車司機來說，可能并不是核心。
《元新聞》：所以L3對卡車來說華而不實？
萬鈞：你必須要算賬。即使是L3，仍然不可以讓司機下車，他必須在車上隨時待命、準備接管。實現L3，卡車整套硬件成本要增加十幾萬。從本質上講，L3提升了自動化程度，但并未減少人工成本。
而L2成本只需要幾千元到一萬元左右；而L3一臺車要多投十幾萬，卻又不能省掉人工成本——成本收益完全不匹配。
我們DeepWay深向不搞“炫技”，更關注“產品在實際運營中的性價比”。
自動駕駛 制圖：元新聞
編隊
“一臺L2帶三臺L4?！?/strong>
《元新聞》：跳過L3，DeepWay深向怎么實現L4呢？
萬鈞：很多人以為我們只做L2，沒有L4。實際上，它已經在逐步落地了。
準確地說，我們的“L4”是一個系統編隊（“天璣·雁行”編隊系統），結構是這樣的：
最多組成“四車編組”，我們叫“一帶三”。當然，也可以“一帶一”“一帶二”；但受限于通訊距離，為了確保功能安全，目前最大就是“一帶三”。具體來說，第一臺車是L2級別的車，有人駕駛；后面可以跟一到三臺L4級別的車，無人駕駛。
這就是說，跟隨的每一輛車都必須達到L4級別。
《元新聞》：為什么要編隊？L4級別的單車不可以獨立運行嗎？
萬鈞：首先，法規目前還不允許無人駕駛車輛獨立上路；
其次，從技術層面看，L4還遠未達到可以真正獨立運行的階段。
現在的L4技術能做到什么？就是在遇到無法處理的特殊情況（corner case）時，它可以保證功能安全——它不硬著頭皮處理，而是主動減速靠邊停車，退出L4模式，進入“安全狀態”。
那么，為什么編隊要由L2卡車牽頭，并配備駕駛員？就是確保后面的L4卡車一旦出問題，頭車（L2）駕駛員可以及時接管和處理。比如重啟系統、收集數據并反饋給后臺，再由后臺指令車輛重新上線，繼續運行。
你可以想象一下，如果L4車輛彼此獨立運行，遇到這類情況時，后勤人員可能在幾百公里之外，根本無法第一時間處理。
高速編隊 來源：DeepWay
場景
“預計今年年底可完成首個高速公路落地。”
《元新聞》：DeepWay深向的這種L4級重卡編隊，會在哪里落地？
萬鈞：正在推進的有一條典型高速路線，預計今年年底可以落地。也希望合肥盡快開放編隊卡車測試許可，基于合肥到某個城市物流運輸的真實應用場景，真正地實現商業化落地。
《元新聞》：L4級別的重卡編隊要上高速，需要滿足哪些條件？
萬鈞：首先，對高速沒有要求，不需要路航設備，所有智能設備都是裝在車上的，實際上是單車智能和編隊智能的結合；
其次是測試。測試階段，每輛車均配司機或安全員，車上有人駕駛，和正常駕駛安全上沒什么區別，所以安全問題是可控的。整個車隊要在高速上跑滿一定里程數。每個城市要求可能會有差別，車隊的總里程數要達到十萬公里到二十萬公里。在這個過程中，如果“人工接管”幾乎為零，那么基本就能獲得無人物流測試的許可。
最后當然是審批。包括高速管理公司和交通主管部門、路政運輸管理部門和公安部門。
入皖
“ DeepWay深向是如何來合肥的？”
《元新聞》：DeepWay深向為什么要到合肥來？
萬鈞：整個過程很有意思。DeepWay深向和合肥的鏈接實際上有兩條線：
第一條線，是和江淮的合作。江淮和蔚來的合作很成功，經驗豐富，對我們有非常重要的參考意義；安徽汽車生態配套也很完善，呈現出明顯的供應鏈優勢。這是一個非常重要的考量；
第二條線，合肥的招商確實厲害。你很難想象，2021年DeepWay深向在北京召開首場品牌戰略發布會的時候，合肥就跟我聯系了。那時新公司剛成立，正處于“PPT造車階段”，發布的概念車都幾乎是用手敲出來的。
《元新聞》：那時候還很難把DeepWay深向跟合肥連到一起吧？
萬鈞：有趣的地方就在這里。從一開始，合肥就很坦誠地告訴我：我很看好你，但是你才剛起步，沒辦法合作?！澳阈枰茸C明自己。”
但聯系從此再未中斷。三五個月我們就要聊一次，交流的規格也在不斷提升，合肥的工信、發改等部門也陸續與我們建立聯系。
從2023年開始，我們開始和江淮合作。這個時候，合肥才說，你干脆過來吧。我們在11月21日（2023年）簽署的總部落戶協議。
《元新聞》：合肥到底贏在哪?
萬鈞：它不是“等你很成功了我再來找你”；反而是具備非常強的“Industry map”（產業地圖）意識。這是最打動我的。
《涌現對話》是由安徽省汽車辦、安徽省汽車戰咨委指導，安徽省未來智能網聯新能源汽車創新中心策劃的深度對話欄目。安徽日報集團元新聞聯合《涌現對話》，共邀行業領軍者、科研先鋒、科創企業家展開深度對話，旨在立足專業視角，講好有為政府與有效市場結合的發展故事，涌現數字汽車前沿場景，牽引安徽汽車品牌從 “汽車安徽造” 向 “汽車安徽創”躍遷。
（元新聞記者 梁巍元桌會欄目）