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李澤盟對火車的癡迷來自于童年的記憶，能開上中歐專列，是份意外的驚喜。王威威則“喜歡開中歐班列時那種風馳電掣的感覺，很爽。”在孫浩眼里，中歐班列是最美的貨運列車，顏值超高，與眾不同……盡管工作并不輕松，有時也會遇到意想不到的困難，但他們還是為能開上中歐班列而感到自豪。
中歐班列司機李澤盟介紹機車內(nèi)部設(shè)備
中歐班列主打的就是一個“快”
“從合肥發(fā)出的中歐班列，走的是寧西線，貨物先在合肥北站編組，再用內(nèi)燃機車拉到合肥東站，改用電力機車拉往信陽北站，路上大概需要四個多小時，到了信陽北站，貨物再和外局列車重新編組，換火車頭，我們經(jīng)過休整，再原路返回合肥。”
1994年出生的李澤盟，2017年起開始擔任中歐班列司機，至今已經(jīng)六個年頭了，因為技術(shù)好，除了開火車，他還是合肥機務(wù)段合肥西站運用車間指導司機，工作內(nèi)容之一，就是通過視頻和現(xiàn)場檢查的方式，對貨車司機在當班中可能存在的一些陋習進行幫教。
和普通貨運列車相比，中歐班列給李澤盟最大的感覺“主打的就是一個快”，普通貨車時速85公里，中歐班列時速是120公里，另外，由于中歐班列上的貨物都裝在集裝箱里，整車比普通貨車更容易操縱。
1996年出生的丁子洋，2019年起開始擔任中歐班列司機，他追求的是一個“穩(wěn)”字，“車上的貨都是出口的，保障貨物安全是第一位……鐵路有坡道有彎道，我開車時會注意，盡量不要頻繁地加速和制動，不野蠻操作，這樣可以減少車廂之間的沖動，還要及時根據(jù)當前線路上下坡情況，以及所拉貨物的總重量，來結(jié)合列車牽引電流和功率的大小，控制好手柄的機位，讓車輛更平穩(wěn)地行駛。”
28歲的陳明宏，開中歐班列也有5年多了，他的經(jīng)驗是盡量不用巡航駕駛功能，而是手動操作，列車處于巡航駕駛狀態(tài)時，遇到上下坡和彎道會自動加減速，沖動會比較大，“手動操作時，要時刻盯著駕駛室屏幕上的線路縱斷面，如果是上坡道，就手動加速，如果是很長的下坡道，就把手柄歸到0位，利用車輛的惰性來減速。”
和開啟巡航功能相比，手動操作能讓火車跑的更“絲滑”。
1991年出生的龔鳴，是中歐班列司機里“唯一”不出合肥的司機，他負責將編組好的中歐班列從合肥北站開往合肥東站。2014年進入鐵路工作以來，龔鳴就一直在合肥來回不足20公里的路程里“遛彎打轉(zhuǎn)”，對于他來說枯燥中也充滿了獲得感。“當看到駕駛的是中歐班列的時候，總想著那可是走出國門走向世界的列車，要準時再準時一點。”龔鳴說為了保障后面的司機可以準時交接，準時將合肥出發(fā)的貨物送往國外各地，他作為第一棒，一定要完美的把控時間。
每一趟中歐班列運行前都需要進行細致的檢查
“你的眼神我最懂”
對于中歐班列的司機來說，出勤前的準備工作也尤為重要。和汽車司機測酒駕一樣，開列車的司機每次出勤前也都需要測試體內(nèi)酒精含量，只有測酒儀顯示檢測合格，才能上崗開車。
其次就是進行運行揭示。運行揭示是火車運行中重要的行車依據(jù)，簡單來說就是火車運行中需要注意的事項，如限速區(qū)段、里程、起止時間等，“相比過去，如今中歐班列的速度提高到了時速120公里，但有一些區(qū)段有特殊的限速，這些在出發(fā)前，我們都會了解清楚甚至進行抄寫。”李澤盟介紹，除此之外，出發(fā)前還會對即將行駛的路段進行預想，主要根據(jù)合肥至信陽這一段相關(guān)的天氣情況進行預想，預想遇到不同的天氣應該怎么做。
這些完成后，就要到庫內(nèi)進行接車了。中歐班列的司機們在接車時首先要對外部及電器柜等關(guān)鍵部位進行詳細檢查，確保機車健康上線運行。同時，司機還需要對機車的性能進行實驗，確保機車運用狀態(tài)良好。一切正常后，便請求出庫到站上掛車，進行車機聯(lián)控。
隨著汽笛鳴響，中歐班列司機駕駛著滿載50多個標準集裝箱貨物的班列從合肥穩(wěn)穩(wěn)啟程。每趟中歐班列會配一位司機和一位副司機，司機負責列車操縱、途中應急處置、處理車輛故障等，所有這些工作，都需要副司機的配合。“一般來說，司機和副司機都是固定的搭檔，這樣配合更加默契。”李澤盟說，時間久了，司機和副司機雙方有時都不用說話，一個眼神就能傳遞很多信息，就知道對方想讓自己做什么。
在司機們眼里，中歐班列是最美的貨列
中歐班列是最美的貨列
在外人眼里，開火車是件輕松的活，日不曬雨不淋，路上也沒有行人干擾，比開汽車要省心多了。但實際上，這些開中歐班列的“90后”小伙伴們，也吃過不少苦。
陳明宏回憶，2018年12月底，整條寧西線沿線區(qū)域都在下大雪，那天下午，他開著中歐班列從合肥出發(fā)，晚上到了六安站，“從合肥發(fā)車時，雪還在下，但沒那么大，等到了六安，雪更大了，車站通知我們，說前方的雪太厚，加上夜里氣溫驟降，把道岔凍住了，下一個車站沒法接車，讓我們暫停六安站，等待下一步消息。”
知道路上在下雪，陳明宏和師父也提前做了點準備，帶了點干糧，但是沒想到這一“暫停”就是36個小時，“駕駛室空間只有兩三平方米大，我們又不能離車，只好一直守在車里，干糧很快就吃完了，餓了大半天，直到公司派人送來吃的。”
丁子洋印象最深的一次“苦頭”，是接班去守車，“去年夏天，鄭州下大雨，合肥開過去的一趟中歐班列，快到信陽的時候，走不了了，因為雨太大，把前方的鋼軌都淹上了，信陽北站接不了車，只好讓這趟車臨時停在信陽北站過來的一個小站上。”
雨一直下，路一直通不了，隨車的司機和副司機守了一天，公司緊急調(diào)派正在信陽北站休整的合肥司機去換班，每班守十幾個小時，再換下一班，輪到丁子洋去接班時，已經(jīng)換了七茬。
“輪到我和另一位同伴去換班時，車上兩個水桶都空了，衛(wèi)生間也滿負荷了，整個駕駛室里味很大，我們還帶著飯，就在駕駛室里就著那味兒把飯給吃了，哈哈。還好，我們那是最后一班，值了六個小時，雨小了，路通了，我們接到通知，把車開到了信陽北站。”
盡管活并不輕松，盡管會遇到各種意想不到的困難，但這些“90后”小伙伴們還是喜歡這份工作。
王威威“喜歡開中歐班列時那種風馳電掣的感覺，順利的話，跑完一趟能早點接車往回跑，一路上能不斷超別的車，感覺很爽。”
李澤盟對火車的癡迷來自于童年的記憶，“我老家在亳州，家旁邊就有鐵路經(jīng)過，小時候天天都能看到火車跑，一個車頭能帶那么多車廂，甚至有一公里長，感覺它很神奇。如今，我能開上中歐班列，算是一種意外的驚喜。”
1997年出生的孫浩，是這群“90后”司機中年齡最小的，他從去年開始擔任司機，每個月都會輪上開中歐班列，“每次開中歐班列，我們都很興奮，那些五顏六色的集裝箱，排列的很整齊，一掛就是幾十節(jié)車箱，顏值超高，有的集裝箱上還會印著‘中歐班列’幾個大字，讓人感覺到它很與眾不同……在我們眼里，中歐班列是最美的貨列。”
（安徽商報融媒體記者 祁海群 劉靜文 文/攝）
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2022年，合肥中歐班列開行768列，居全國第9位。今年上半年，累計開行594列，同比增長32.59%，運輸40英尺標準箱24333個，同比增長32.34%。在開行規(guī)模上，我省中歐班列運營平臺重組后，開行規(guī)模提升了10倍以上，開行頻次從每月1—2列增加到每周12—15列，服務(wù)范圍從原先合肥、安徽5%、10%的本土化率提升到現(xiàn)在的50%、85%。
而自開行以來，中歐班列（合肥）累計發(fā)行超過3500列，進出口總額突破1000億美元。
在覆蓋范圍上，我省中歐班列不斷加強對歐盟、中亞、西亞、東南亞、西伯利亞地區(qū)的覆蓋，實現(xiàn)了二連浩特、阿拉山口等五大口岸的全線貫通。截至目前，已點對點直達德國、俄羅斯、法國等18個國家，漢堡、杜塞爾多夫、布達佩斯等122個站點城市，基本實現(xiàn)了對歐洲的全覆蓋，構(gòu)建了多線路、多口岸、強聯(lián)動國際物流大通道。
而在省內(nèi)，合肥中歐班列服務(wù)范圍已經(jīng)覆蓋16個市，先后開辟合肥中歐班列“+阜陽”“+蕪湖”“+宣城”“+黃山”等城際定向班列。“康寧號”“奇瑞號”“美的號”“江淮號”“馬鋼號”……400余列企業(yè)定制化班列從安徽啟程，奔馳在歐亞大陸上，將“安徽制造”送往更廣闊的大市場。