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7月4日-5日，長三角G60科創走廊新能源汽車產業集群要素對接會（六安專場）在安徽省六安市召開。

同濟大學汽車學院汽車產業與技術戰略研究中心主任、教授王寧在會上做了主題演講，并在演講之后接受元新聞采訪。

王寧稱，從產業發展的視角來看，汽車一直是能源和技術革命的重要應用載體。從能源的利用開始，從蒸汽機車到燃油車再到現在的新能源汽車，我們必須要從能源安全及能源革命的視角去切入。“能源革命同步疊加人工智能技術創新，我們現在應該站在第四次工業革命的視角去看待新能源汽車發展。”

元新聞將王寧的觀點整理如下。

談趨勢：“電動化是不可逆的”

從目前產業層面來看，我們在整個三電系統產業的關鍵核心技術的突破奠定了我們在電動化領域行業的先發優勢。從整個產業的趨勢來講，電動化是不可逆的，因為我們要減碳。無論是哪個國家，歐美日發達國家都是如此，最終它需要轉向電動化這樣一個趨勢。

當然我們國家不論是從電池、電驅和電控系統，以及整車平臺技術，在這個體系上，已經有非常良好的產業領先優勢。另外我們在持續推動產業技術創新，更好地保持領先優勢，特別是電池技術很關鍵，我們現在的固態電池技術馬上就要量產突破了，這是我們在新能源汽車領域能夠保持持續領先的一個重要的基礎。

在整個的電控單元體系上，我們域控制器已經開始產業化推廣應用了。我們將來會做成一個集中的整車控制體系，就像我們人的大腦一樣，逐步在往這個方向去走。

另一個領域是智能網聯汽車，剛剛發布了一共是十幾個城市，北京、上海，包括安徽合肥等，還有9家企業聯合體正在做智能網聯的示范。其實我們一直推動單車智能和車路協同同步發展，堅持兩條腿走路，一直在并行推動這樣的車聯網體系的發展。我們現在在感知芯片、算法技術、硬件傳感等自主技術層面，有我們自主創新的領先優勢。

當然，汽車行業采用的高端芯片越來越多，對芯片的要求也越來越高，我們也必須要高度重視芯片技術的突破。

此外，智能座艙包括自動駕駛和車聯網會引領整個行業新的發展態勢。

在智駕領域，大家都知道今年馬斯克來了北京，其實他要推動的就是他的自動駕駛技術，還有他宣布8月8號特斯拉的Robotaxi（機器人出租車）商業化的上路，在世界人工智能大會上展示的第二代人形機器人，它的發布包括Robotaxi的發布好像導致特斯拉股票大漲。特斯拉FSD技術的引入，會是在智能駕駛領域的又一次的鯰魚效應，就像當年引入特斯拉電動汽車一樣，會更進一步的促進我們在智能駕駛領域的快速技術創新。

目前來看，我們的發展速度和迭代速度非常快，這是當前行業競爭的焦點。當然，從整個產業發展角度來看，數字化轉型將帶來產品創新和服務體系的深刻變化。也就是說從產業鏈體系上，從最開始的產品研發設計、生產制造到數字化營銷、銷售，以及售后服務這樣一個全產業鏈、全生命周期的體系，接下來都會形成全新的數字化。這將帶來整個行業的革命性變化，也對每個地方和城市的發展帶來巨大的推動作用。這不僅涉及產業層面，還包括車鏈、車網和車路協同，會帶來數字化的基礎設施，數字化的基礎設施又會拉動相應的上下游產業鏈，可能會形成一個新的萬億級的產業體系，這個跟我們原來的那種基礎設施的建設模式不太一樣，這種是高附加值的。

另外，從這個體系上來講，數據將會演變成為智能電動汽車產業的核心資產。數據以前就是客觀存在的，只是我們沒有辦法去采集、分析和應用。但是現在這樣一個新的時代，我們的采集技術、存儲技術、挖掘技術和應用技術基本上都已經很成熟，所以這些數據就會圍繞產品技術創新和服務創新融合城市發展，形成全新的新質生產力資源。這在我們新的發展體系當中正在形成并發揮作用。

接下來，這個數據的價值會越來越大。將來可能誰擁有數據，誰就能成為這個行業的領先者。

最終，是以用戶為中心的，解決創新發展體系，其實在這里面人工智能技術、大數據技術、大模型技術以及車路云一體化技術正在推動智能新能源汽車的發展，重新賦能。接下來，整個行業會日新月異，在當前的新時代，誰能抓住機會就會成為領頭羊，誰就會集聚資源，形成產業集聚效應。

舉個例子，如何利用人工智能技術賦能汽車生產，針對生產線機器人的柔性化推廣應用，如何做到更好地提升質量、控制成本，可以利用人工智能技術針對不同的生產線、車型精準設計不同的生產控制策略，實現數字化的柔性改造。當然要實現這樣的提升，底層的驅動邏輯還是我們的算法和算力的保證。如何更好地控制成本，提升生產的附加值，實現技術的創新，還是要從底層找到技術創新的突破口。現在這個領域正在日新月異的發展。

從產業層面及產品全生命周期視角看，比如說從用戶端、車輛端到基礎設施端，都會有各種各樣的數據，從中可以看到用戶出行需求、產品偏好、技術迭代升級。

我舉個充電的例子，現在我們基于上千輛電動汽車的這樣的一個充電數據的挖掘，將整個電動汽車充電的需求做了高精度的時空需求的預測，能在整個區域運營范圍之內精準地刻畫出來，大家都知道我們現在的分布式微電網能源，這樣我們就可以告知它在什么時候需要充電，它對電網的影響到底是多大，這個地方是否有充電需求？是否應該布置充電設施，如何布局？這套邏輯體系就可以用這樣的大數據模型需求預測去完成。智能駕駛、智能網聯的基礎設施我們現在也在做，這里面的一些數據標準、存儲標準和傳輸協議需要進行驗證分析，可以在這個過程中進行詳細分析和精準預測，這對促進我們產業的創新和發展非常有幫助。

這個過程中我們使用了大模型，汽車+大模型會衍生到整個行業的生態，應用前景非常廣闊。目前我們的大模型在許多方面都有用處。以生產制造為例，生產線和焊裝線如何實現精確控制優化？實際上我們可以構建大模型的規則庫、知識庫，然后進行高精度的柔性控制和優化，從而可以幫我們有效的提升質量控制成本。目前在智能座艙座駕領域競爭也很激烈，還有電動汽車領域中整個電池的全生命周期的云端診斷預警，這里面也要大模型，我們要建好知識庫和規則庫，進行模型驗證和優化，然后進行下一步預測分析，然后才能推廣運用。這樣的話對整個產業技術提升會有極大的幫助，并且能夠降本增效。

另外，在整個端到端的自動駕駛領域，以特斯拉為例，無論是加州還是全球，他們都在全面推進。國內幾乎所有的整車廠也要朝端到端的大模型決策體系這個方向去走。

另外一個點是能源系統，車網互動大家要高度重視。從今年的趨勢去看，1-5月新能源汽車市占率是34%，6月份我們新能源汽車的市場占有率已經達到49%。按這個比例，今年的市場占有率極有可能達到45%，甚至接近50%。我們將提前10年實現新能源50%的發展目標，接下來會進一步加速發展，因為它形成規模效應后會更快。這就要求在電網這一端如何構建智慧能源體系？包括我們一直強調的可再生能源、微電網優化技術在這里面都有很多的話題。比如說如何利用電動汽車與電網的互動來實現調峰、調頻和調壓？因此未來智能電網技術也會成為新的爆發點。

安徽省，特別是合肥，新能源發展的戰略目標還是比較清晰的，整個產業的集聚態勢、集聚效應上，我們所說的以整車廠為核心拉動了整個產業鏈上下游的聚集也起到了非常好的效果，安徽已經做得非常好了。

當然，在智能網聯和產業協同上，還是要依托長三角一體化。因為每個區域可能帶動產業的，整車也好，零部件也好，可能核心技術的優勢還是有一定的差異。

我認為還是要圍繞本地的核心整車企業去打造三小時/四小時朋友圈，這個是比較重要的。形成這樣的一個產業核心的集聚效應之后，可能會帶動整個的產業鏈的技術創新和協同發展，這對整個產業發展來講是一個比較好的一個基礎。

當然，站在長三角打造世界級的產業集聚基地的視角去看，有些技術還是要協同發展，有些技術要各取所長。在一體化的過程當中，還要去打通數據、標準、規范的共享，甚至一些法規和政策層面也要打通，這樣才能更好地去促進這個世界級產業集群緊密建設過程中，大家都會有不一樣的發展機會。

長三角三省一市在產業鏈的競爭過程當中，如何去形成各自的競爭優勢，同時又能避免重復競爭、建設，形成一個長三角整體協同的競爭優勢，推動長三角一體化的協同發展？我覺得應該每個地方城市或地方政府都要結合當地的產業基礎的生態優勢去考慮在智能電動、智能新能源汽車發展的過程當中更好地去對接它原有的產業基礎的優勢。

每個地方的人才或是一些其他資源的對接的優勢可能有一定的區別，這對整個產業生態體系的變革可能就會有更好的支撐。在我看來，每個地方還是應該去考慮當地的資源是否能夠支撐這樣的一個產業，包括生產制造、技術創新等方面。

當然，長三角一體化的過程中，大家還是要去相互協同，形成優勢互補，同步在這個產業競爭中取得不同的一些發展的優勢，在滿足消費者需求的基礎上去更好地推動我們產業的迭代升級以及產業集聚。

目前來看長三角的一體化我覺得還是比較成功的。長三角已經完全形成了一個四小時朋友圈，這意味著圍繞整車的生產制造環節中，整個產業鏈的上下游基本上已經形成了四小時的供應。也就是說它在整個的生產物流體系上，包括在成本的控制上，已經形成了良好的產業生態。

我覺得在整個長三角這個體系還是比較成熟，也值得去學習或者推廣。

此外，在整個的新能源，包括在智能網聯的駕駛、技術創新這一塊，目前來講長三角還是比較領先的。因此在新能源汽車產業競爭體系中，長三角還是有一定優勢的。

出海是非常明顯的發展趨勢，我們現在從汽車大國轉向汽車強國的發展過程中，汽車強國的實現一定是要出海的，一定是要走全球化的發展策略。

在這個過程當中，國內的自主品牌積極地走到海外去創新發展，這是一個必然的趨勢。比如德國和日本有三分之二以上的汽車在本土以外去生產，在我看來，要打造汽車強國，中國的自主品牌有千萬輛級別的一個企業誕生是非常重要的標志之一，我們的自主品牌必然要實現全產業鏈的出海來支撐這樣的目標，目前，我們在出海的過程中可能面臨其他國家政策、法規、本地化標準等相關要求，短期之內可能會有一些負面影響，長期來看為了更好地去匹配和適應當地市場的需求，我們的自主品牌走出去，去到當地建廠設廠，對我們產業鏈的整體出海是一件利好。

自研電池這是產業創新合作的一種結果。

因為電池技術對整個產品的技術來講也是非常重要的，整車廠不可能把電池技術完全外包給某個供應商。因為這樣的話，其實對它的整個產品的迭代升級以及這個品牌的建設，包括產品的質量可能都會有一定的擔憂。因為電池本身它是個核心的部件，從技術角度來講，它跟整車的熱管理，整車的技術迭代升級都是至關重要的。

當然，和供應商采用何種供應模式，這是車企可以去積極探討的，比如說在一些關鍵的核心技術上自己去把控，或者是和供應商合作進行一些技術創新，我覺得這個是可以的。

談“內卷”：“要堅持良性發展”

現在新能源汽車行業的內卷可能有兩種因素導致的，一種是外部因素，就像剛才提到的我們的出口從100萬輛到200輛再到300萬輛400萬輛，可能就四年左右的時間在十分快速的發展，接下來我們的目標可能達到800萬輛、1000萬輛，甚至更多，當然我們現在在出口的過程中也遇到了一些海外的政策法規限制，對我們短期的出口可能會帶來一定的影響，這可能是一個原因。

另外一個因素可能就是我們國內的新能源汽車產業的競爭。在這個大浪淘沙的過程中，一些規模效應、技術競爭力不是很強的企業可能會面臨較大的壓力。

這是內部和外部一起推動導致我們現在整個產業有點“卷”。但是我覺得分開來看，如果是在有序的競爭環境下的“卷”，相對來說對整個產品質量的提升、技術的創新可能是有一定的幫助作用的。但如果是惡意的競爭，如犧牲某些產品質量、惡意利用網絡水軍制造一些話題，這種行為可能會對整個產業鏈的技術創新帶來一定的壓力。

因此，我覺得還是應該堅持一個良性的發展，更好地促進新能源汽車產業的轉型升級。

（元新聞記者 劉曉然）