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國產沖鋒

2月27日晚上7點，雷軍罕見地穿著皮衣，開始了他2025年開年以來最重要的發布會。

這一天，雷軍上了兩次熱榜：一則是超越農夫山泉創始人鐘睒睒短暫的成為中國新首富；另一則是發布了包括手機、汽車、筆記本、耳機、智能音箱和智能家居在內的多款產品。

會前，雷軍曾表示，當晚發布的小米SU7 Ultra 和小米15 Ultra是小米創業十五年以來最高端的兩款產品，系小米向超高端進發的開始。

發布會上，最讓人關注的是現場降價近30萬元的小米首款豪華車型SU7 Ultra和小米15 Ultra。

此前，小米SU7 Ultra量產車于2024年10月29日開啟小定，預售價81.49萬元，意向金10000元，正式發售后隨時可退。

小米SU7 Ultra 圖源：小米汽車

對此，雷軍在發布會上解釋說，這是小米首款沖刺超豪華的作品，意義重大。“我們不覺得高價有面子，而是說這個價值要貴的有道理，要喜歡這輛車的人真的買得起。”

性能方面，小米SU7 Ultra采用了小米超級三電機系統，搭載自研的超級電機V8s，最高轉速達到27200rpm。得益于電機加持，該車百公里加速僅需1.98秒（不含起步時間），最大馬力達1548PS，實測最高速度359km/h。雷軍稱：“它絕對配得上這句話——‘地表最強四門量產車’。”

小米SU7 Ultra量產車此前在上海國際賽車場更是超過了保時捷Taycan TurboGT，成為了“上賽最速量產車”。

保時捷官方微博也對此表示祝賀，并期待在下一個“賽道”再見。雷軍則對此回應道：“在發布成績時，還在想保時捷會不會尷尬，沒想到保時捷在微博上為小米點贊，自己被震驚了。國際大廠有格局，更加佩服保時捷了。不僅有格局，更有實力。”

哪個賽道

“高端是小米的必由之路，更是生死之戰。”

2023年8月的一個夜晚，北京國家會議中心座無虛席，聚光燈下的雷軍以這句話“結尾”，言辭間“裹挾”著一種破釜沉舟的意味。

雷軍進一步解釋，在這個時代和這個行業，有蘋果、三星、華為這些行業巨頭，其實小米的發展非常困難，但只有做高端，才能倒逼小米在技術上尋求突破，贏得未來的生存和發展的空間。

在這場當年被外界視為“小米技術宣言”的年度演講中，雷軍將“高端化”的命題直白地推至臺前：

這不僅關乎小米的品牌敘事，更是關乎這家成立十余年的公司如何在蘋果、三星、華為的技術“圍剿”中通關存活的核心問題。

小米SU7 Ultra

雷軍的焦慮并非空穴來風。

在智能手機戰場上，小米曾憑借“性價比”出圈，卻也為其貼上“中低端”的標簽。

當華為以麒麟芯片重構高端話語權，蘋果用M系列芯片打通PC與手機的生態霸權時，小米發現自己被困在了一個詭異的魔咒里——銷量規模與技術定價權背道而馳。

雷軍的解法近乎激進。

他將“技術攻堅”與高端化直接捆綁。從耗時24個月研發出量產轉速27200rpm的電機V8s，到SU7 Ultra實測359km/h的極速性能……小米逐漸撕掉了“組裝廠”標簽，轉而用參數“對飆”保時捷、特斯拉等國際巨頭。

雷軍坦言，業務高管曾認為做小米SU7 Ultra會分散精力，還是想把精力聚焦在小米SU7上，因此砍掉了此項目。

如今，從SU7 Ultra上，你或許能看到小米5年高端化探索的答卷，能看到下一個階段，小米高端化的方向。

但是，有一種聲音一直從小米汽車誕生之日起，如影隨形地伴隨著雷軍。

元新聞記者注意到，SU7 Ultra發布后，在社交媒體上充斥著“米粉買不起，富豪看不上”的質疑。這種割裂背后，是品牌“階級躍遷”的典型困境：如何讓習慣了1999元手機價格的用戶，接受一臺售價相當于二線城市一套房首付的汽車？

當SU7 Ultra在上賽跑贏了保時捷Taycan Turbo GT，成為上賽最快量產車時，雷軍知道，參數本身就是一記重錘，足以砸開高端市場的裂縫。

但另一個現實是，在汽車行業中，“性能崇拜”的用戶或許并不足以支撐萬輛級別的銷量。當技術參數的光環褪去后，品牌溢價能否在用戶心中扎根？小米需要解決的不僅是產品性能，更是如何將高端故事從一場“技術自證”升級為“身份認同”。

今天，當小米以SU7 Ultra的價格上探到埃隆·馬斯克口中“百萬級智能車”的性能紅線時，真正的挑戰或許才剛剛開始：它是否具備華為般的技術耐力？能否像蘋果一樣締造用戶黏性？又是否愿意為一場可能持續十年的戰爭持續輸血？

一個隱喻出現在上海國際賽車場上，當SU7 Ultra刷新上海賽道紀錄后，保時捷官方微博第一時間送上祝賀，并在結尾熱情邀約 “下一個賽道再見”。

這或許暗示了如今全球汽車行業秩序的松動——沒有人能永遠定義賽道，但每個人都在重新測算對手的籌碼。

最后，雷軍在發布會上喊話保時捷：“哪個賽道？

產能暗礁

隨著新能源車的崛起，如今，不少自主品牌新能源車型紛紛入局高端市場。

乘聯會數據顯示，2024年度豪華車總銷量達到274.21萬輛（包括特斯拉），這與前一年相比下降了7.8%，其中一則重要數據是，中國本土品牌的市場表現反而更為搶眼，銷量同比增長了23%。

去年以來，尊界S800、蔚來ET9等國產新能源豪華車紛紛入局。在50萬元以上新能源豪華車市場，問界 M9則連續多個月銷量第一。如今，隨著小米進入場內，國產新能源車沖擊高端市場的趨勢愈發明顯。

天風證券研報表示，2024年在中國乘用車市場，20萬以上中高端車型市場超800萬輛，其中自主品牌市占率約31%，同比增加7個百分點。從整體市占率來看，2024年中高端市場自主品牌市占率遠低于整體汽車市場的表現，存在較大的國產替代空間。

但這，這條道路并不是一片坦途。小米將直面保時捷和特斯拉MODEL S及BBA中56E的競爭。

小米SU7 Ultra

雷軍給小米SU7 Ultra設定的1萬輛年銷量目標，若放在起售價超80萬元的純電性能車賽道上審視，市場規律似乎給了一個復雜的答案：縱觀全球市場，保時捷2021年旗下純電旗艦Taycan全球銷量達4.1萬輛，但這建立在品牌百年積淀、全品類協同效應的基礎之上。

縱向對比中國市場，售價168萬元的仰望U9當前月銷維持在百余輛，同為性能跑車的昊鉑SSR月銷也困于三位數區間。

若聚焦到參數定位最貼近的對比樣本，起售價76.9萬元的極氪001 FR自2023年10月上市至今累計交付僅約2000臺，雖對標小米產品的“性能車”定位和用戶圈層高度重合，但年均化僅2400臺的成績單讓賽道天花板浮出水面。

過去一年，小米受制于產能瓶頸的困擾，或在無形中為新車型SU7 Ultra的未來增添了一層不確定性。

但對此次高端市場的沖刺，小米似乎并非毫無依仗——新車以近30萬元的價格斷層式下拉，換取了產品力上對“百萬級別”參數的精準對標，而開售2小時破萬的爆發式訂單反映市場需求潛力。

但若將視野拉長至年度維度，其真正的考驗可能才剛剛開始。

截至2025年1月，小米汽車累計未交付訂單已達15萬臺，即使工廠滿負荷運轉下月產量也僅2萬余臺。

一方面，從保時捷Taycan到極氪001 FR的全局數據可見，純電性能車賽道用戶擴容速度遠不及產能彈性，雷軍若想以超高性價比催生新需求，更需直面用戶對新興品牌高端信任度的取舍周期。

另一方面，若產能爬坡無法與階段性訂單爆發形成強協同，或反噬用戶耐心與市場聲量。不過，從保時捷的“賽道互動”到自研電機的性能故事，小米至少在話題破圈層面找到了撬動市場的支點。

這場突圍，注定是一場刀刃向內的硬仗。

（元新聞記者 常誠）