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如果你在長三角想造出一輛電動汽車，一個最簡化的模型就是：上海提供大腦“芯片”和智能網(wǎng)聯(lián)；常州提供“心臟”動力電池；寧波提供完成“身體”的一體化壓鑄等零部件，安徽再將它們組裝起來。
故事要從二十年前開始。電動汽車正在重構(gòu)中國汽車的供應鏈體系，中國經(jīng)濟最具活力的長三角首當其沖。
2024年6月，記者走訪了江蘇、浙江、上海、安徽的數(shù)十家整車和零部件企業(yè)，試圖勾勒整個長三角電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈整合的圖景和發(fā)展趨勢。
小米Su7發(fā)布會 雷軍、李斌、何小鵬、李想同框
陳秀峰的先見之明
2000年，陳秀峰還在深圳做電子元器件和布匹的貿(mào)易生意。有一天，一位在東莞從事樟木頭生意的商人指著一卷看起來皺巴巴的“白色塑料膜”，對陳秀峰說：
“這東西可以賣到十幾美金一平米。”
“塑料膜”實際上就是用于將鋰電池正負極隔開的“隔膜”，被日本和美國幾家公司壟斷。隔膜中主要原料PP、PE等的價格大概只要2萬元一噸，但制成隔膜成品的價格卻超過300萬元一噸。“中間有150倍的增值”。
這很難不令人心動。一開始，陳秀峰和日本供貨商做隔膜貿(mào)易。到2002年，鋰電池四大件正極、負極、電解液和隔膜，前三者基本上實現(xiàn)了國產(chǎn)化，只有隔膜無法實現(xiàn)國產(chǎn)化，供應商說漲價就漲價、說斷貨就斷貨。
陳秀峰畢業(yè)于華中科大，理工科背景，2003年他在深圳創(chuàng)立“星源材質(zhì)”，五年后中國自產(chǎn)的第一卷隔膜下線。
陳秀峰最早的客戶就是比亞迪和中航鋰電——后來都成長為國產(chǎn)新能源動力電池的大佬。
星源材質(zhì)2016年在深交所上市。也在這一年，陳秀峰將走出珠三角、走向長三角的第一站選在安徽合肥。（這一年，）安徽首富李縝的國軒高科也（刪除）剛剛上市。國軒高科和星源材質(zhì)一起在廬江建立合肥星源，濕法隔膜配套國軒電池，成為當年國軒產(chǎn)業(yè)鏈投資的標志性事件。
李縝早年發(fā)跡于房地產(chǎn)，和陳秀峰一樣，（是）在那個時代敏銳捕捉到新能源汽車機遇的人。當年搞房地產(chǎn)賺錢的（人）如過江之鯽，但緊接著就踩中新能源風口的（人）則鳳毛麟角。國軒高科曾被稱為“中國動力電池第一股”，在比亞迪還未長大，寧德時代還未出生的年代一度登上鋰電“王座”。
李縝有一句名言，可以作為那個時代的注腳：“地球是宇宙的過客，人類是地球的過客，我們是時代的過客。”
中國汽車的傳統(tǒng)版圖是由六家國有企業(yè)主導的，背后是一種重工業(yè)時代的厚重感，我國六大國資背景的車企——一汽、二汽、長安、上汽、廣汽、北汽，正好對應著六大汽車工業(yè)重鎮(zhèn)：長春、武漢、重慶、上海、廣州、北京。
電動汽車的魔力后來無人可以抵擋，但汽車“電動化”的力量當時還沒有顯現(xiàn)出來，很多傳統(tǒng)車企還在觀望。在被譽為“中國近代制造業(yè)搖籃”的長三角，很多人卻躍躍欲試，要在中國汽車的傳統(tǒng)勢力中辟出一個新天地。
理想汽車常州智能制造基地總裝產(chǎn)線
在聯(lián)姻合肥的第二年，陳秀峰開始將目光瞄向江蘇——星源材質(zhì)投資20億元在常州投入8條產(chǎn)能達10億平方米的濕法隔膜生產(chǎn)線。
“那個時候，老板已經(jīng)看到（電動汽車）產(chǎn)業(yè)集聚長三角的趨勢了。”星源材質(zhì)相關(guān)人士告訴記者。
他尤其看好常州。
金壇區(qū)“抄底”
蘇南地區(qū)五座城市，蘇州、無錫、常州、南通、鎮(zhèn)江的經(jīng)濟體量本身就有差距，南通抱緊上海，蘇州和無錫則彼此抱團，常州因此常被打趣為“蘇錫‘無常’”。
但隨著電動汽車賽道的日漸清晰，情況正在發(fā)生變化。
2016年，“寧王”曾毓群把寧德時代在福建小城寧德之外的第二個生產(chǎn)基地也放入長三角。
鋰電巨頭要在常州西北部的溧陽建設(shè)鋰離子電池長三角基地項目。彼時，寧德時代距離上市還有兩年，剛剛被列入工信部《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》公告企業(yè)名單，政策保護期四年，正處于擴充產(chǎn)能的關(guān)鍵時期。
曾毓群的辦公室掛著是從他師傅張毓捷那里偷來的四個字——“賭性堅強”。美團王興在飯否上發(fā)帖透露，早年一位投資人到曾毓群辦公室，看到這幅字后問曾毓群，你們福建人不都是掛“愛拼才會贏”嗎？
沒想到曾毓群的回答是：“辦企業(yè)不能光靠拼，拼只是體力活，賭才是腦力活。”
右一為曾毓群
2015年，寧德時代出貨量達2.43GWH，出貨量全球第三、中國第二，而溧陽正處蘇浙皖交界。如果以“上海——杭州——蕪湖——南京”等城市連成幾何圖形代表長三角，溧陽則剛好處于中心。
曾毓群在開工儀式上說，長三角地區(qū)先進制造業(yè)比較發(fā)達，擁有很多實力超群的新能源整車生產(chǎn)企業(yè)。選擇溧陽“有助于寧德時代更快響應客戶需求，更好地服務長三角地區(qū)客戶”。
在長三角各大整車廠的地理中心布局電池，就是曾毓群的“賭”。
賭贏電池的不止老板們。
2015年，常州金壇區(qū)招商引資的歷史上還發(fā)生了一件“大事”。常州市金壇區(qū)想要招商引資航空工業(yè)集團進駐，但最終未能成功。
沒想到，“失之東隅，收之桑榆”，航空工業(yè)旗下的中航鋰電擴產(chǎn)選址，卻成為合作契機。
中航鋰電原屬洛陽。2015年9月28日，鋰電洛陽（即中航鋰電洛陽本部）與金壇區(qū)政府簽署《共同投資“中航鋰離子動力電池項目”合作協(xié)議》，約定金壇區(qū)政府指定華科投資、金沙投資與中航鋰電在金壇區(qū)發(fā)起設(shè)立鋰電科技，負責“中航鋰離子動力電池項目”的實施。
中航鋰電就是后來大名鼎鼎的“中創(chuàng)新航”。
這后來也被普遍認為是常州動力電池產(chǎn)業(yè)騰飛的重要起點，但當時沒有多少人能意識到。
“歷史往往是事后總結(jié)出來的。”金壇區(qū)相關(guān)人士告訴記者：“當時沒人想到（常州的）動力電池后來做到這樣的規(guī)模。”
但常州在幾年后經(jīng)受了一場真正考驗。
2016年，中航鋰電達到14億銷售額的階段性頂峰后，就迅速滑落，連虧兩年。中航鋰電為母公司成飛集成冠上了ST的前綴。從2018年開始，新能源汽車補貼大幅退坡、標準再度提高。中航鋰電的產(chǎn)品價格大跌，庫存計提的減值損失同比增加6000余萬元，進一步拖累了其母公司成飛集成的業(yè)績。
中航鋰電
洛陽決定脫手“中航鋰電”這個燙手山芋。
金壇區(qū)政府在反復論證后做出了“抄底”決策：金壇國資以迅雷之勢完成子母公司身份調(diào)轉(zhuǎn)，將中航鋰電從一家洛陽的央企子公司變?yōu)槌Ｖ莸胤絿衅髽I(yè)。中航鋰電將總部落戶金壇區(qū)后，金壇區(qū)通過各種手段持續(xù)作價增資，累計投入超過50億元。
“在那之前，區(qū)里已經(jīng)投入28個億。”上述人士告訴記者：“接手是要頂住巨大壓力的。都說新能源汽車產(chǎn)業(yè)好，但到底能不能救過來，救過來就怎么樣，當時誰也不知道。”
這次“抄底”后來成為經(jīng)典案例，媒體常常將其與投行城市合肥“風投”京東方和蔚來汽車作類比。這也展示出在中國，政府和私人部門如何合力進入復雜的，傳統(tǒng)上沒有比較優(yōu)勢的行業(yè)，并促成產(chǎn)業(yè)集聚。
金壇區(qū)的抄底后來大獲成功。中航鋰電后來更名為中創(chuàng)新航，并在2022年在港交所上市，裝機量排名也一度進入國內(nèi)前三。很快就成長為寧德時代在三元鋰電池領(lǐng)域最重要的競爭對手之一。
2021年，寧德時代開始陸續(xù)針對中創(chuàng)新航提起五項專利訴訟，索賠總額高達6.17億元。
這同樣揭示出中國產(chǎn)業(yè)運行的復雜性——政府之手的要害可能不是重復建設(shè)，而是要促成更為激烈的市場競爭。
2023年，洛陽市委政研室發(fā)布文章《中航鋰電改革發(fā)展經(jīng)驗對我市發(fā)展“風口”產(chǎn)業(yè)的啟示》，稱中航鋰電完成了“從瀕臨破產(chǎn)到風光上市的絕地反擊”。并做出檢討：中航鋰電起步于洛陽卻發(fā)展壯大于常州，其發(fā)展歷程暴露出洛陽市在抓“風口”產(chǎn)業(yè)上與先行地區(qū)存在的差距。
常州版”四小時朋友圈“
2014年4月，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）首次來華，在北京市朝陽區(qū)酒仙橋恒通商務園向第一批中國用戶交付特斯拉Model S，汽車之家的CEO李想是八個車主之一。
當時，“易車網(wǎng)”的李斌已經(jīng)決定要創(chuàng)立蔚來（2014年11月），他想喊“汽車之家”的李想入伙。但李想的想法則是“在有生之年再造一個豐田”。他拒絕了李斌，但投資了李斌1500萬美元，自己卻在2015年7月創(chuàng)立了“車和家”，“車和家”也是理想汽車的前身。
李斌后來將蔚來中國總部和制造中心設(shè)在合肥，李想則把整車工廠之一設(shè)在江蘇常州。“蔚小理”三家，兩家都盤踞長三角。
網(wǎng)傳李想當年在全國尋找生產(chǎn)基地，僅憑三頁PPT，促成占地750畝的整車工廠落戶常州武進經(jīng)開區(qū)。
相關(guān)知情人士則告訴記者，當年理想汽車落戶武進的關(guān)鍵人物還有理想汽車二號位沈亞楠。沈亞楠曾擔任聯(lián)想全球供應鏈副總裁和摩托羅拉移動（中國）董事長。“對包括電池在內(nèi)的供應鏈管理非常熟悉。”
李想在2020年回“汽車之家”演講時說：“如果汽車行業(yè)不發(fā)生技術(shù)變更，我們（新勢力）完全沒有可能進入這個行業(yè)。”
他接著自問自答：目前電動車最核心的問題是什么？“最核心的問題就是，電池造成的整車貴。一個緊湊型SUV，如果想跑到500到600公里，電池成本就在七萬到八萬，有可能比車價還貴。”
動力電池將要取代發(fā)動機，很多機遇均從這一變化而來。
在寧德時代、中創(chuàng)新航之后，常州動力電池產(chǎn)業(yè)開始進入集聚期，拿到了中國電動汽車崛起最直接的“紅利”。
2017年之后，陳秀峰在常州和南通擴建隔膜產(chǎn)能，是盯著自家老客戶中創(chuàng)新航、寧德時代（江蘇時代）的，“心里肯定是有數(shù)的”。
“它們（熟悉的動力電池廠商）要不已經(jīng)來了，要不決定要來，這些我們來之前都知道的。”星源材質(zhì)常州基地外聯(lián)主任朱婧告訴記者。
2018年，長城汽車發(fā)布純電動汽車品牌歐拉，跟內(nèi)燃機打了半輩子交道的魏建軍開啟再一次創(chuàng)業(yè)。也是在這一年，魏建軍終于下定決心將六年前成立的電池事業(yè)部獨立出來，成立蜂巢能源，而地點最終也定在“常州金壇區(qū)”。
蜂巢能源
蜂巢能源后來成長為國內(nèi)動力電池的top6。蜂巢能源當初在全國選址，備選有山東和某西南省份，即使在江蘇省內(nèi)，也比對過南京和無錫。
在廠區(qū)門外的“蜂巢橋”上，蜂巢能源品宣高級經(jīng)理荊曉強向記者描述了一個常州版的“四小時朋友圈”：
“你看到這些貨車沒有？海目星（鋰電設(shè)備）離我們只有兩公里；當升科技（正極材料）離我們只有四公里。我們可以從金壇購買正極材料和鋰電設(shè)備，不需要很長時間運輸，也不需要建倉庫存放這些物品。我需要什么，我一個電話，他就直接送過來了。我們造的電池供給理想L7，他一個電話來，我也馬上送過去，他如果當天要我就當天送，當天就到達。”
寧波的“隱形富豪”們
上海絕對是長三角電動汽車的中心。
李斌2014年底在上海創(chuàng)立蔚來時，本來是要計劃到嘉定獨立建廠的。但在2019年初，蔚來汽車發(fā)布的財報則顯示：取消2017年簽訂的在上海嘉定獨立建廠的計劃。
“公司相信現(xiàn)有的合肥江淮蔚來基地能夠滿足未來2至3年的產(chǎn)能需求。”
當時有媒體解讀：蔚來的上海工廠是被特斯拉“截胡”的。
特斯拉上海超級工廠在上海臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)開工；一年之后，蔚來就與合肥市政府簽署了蔚來中國總部落戶合肥的框架協(xié)議。
2019年1月，特斯拉上海超級工廠（一期）的開工典禮上，馬斯克在現(xiàn)場跟隨著音樂搖擺起舞。
作為中國放寬汽車行業(yè)外資股比限制后，第一家在中國設(shè)立的獨資車企，以及上海有史以來最大的外商投資制造項目，特斯拉的上海超級工廠被寄予厚望。
整個長三角的“蝴蝶效應”是很玄的。從某種意義上說，如果沒有特斯拉挺進上海灘，合肥很可能就會在造車版圖上少了一塊最重要的“新勢力”。
但另一方面，特斯拉像一條兇猛的鯰魚，在它不斷攪動下，漣漪迅速向整個長三角擴散。
電動汽車重新定義了汽車，也重構(gòu)了產(chǎn)業(yè)鏈。
當發(fā)動機、變速箱變成了電機和電池，汽車上的機械件變成了芯片和控制器時，就不需要那么多供應商了。
根據(jù)《晚點》報道：截至 2022年，特斯拉有 89 個一級供應商，1195個二級供應商。而大眾、豐田等傳統(tǒng)車企一般有超過 200個一級供應商，超過1800個二級供應商。
背后是汽車業(yè)權(quán)力結(jié)構(gòu)的變化。整個長三角的零部件都在適應這種變化，尋找變化中的“紅利”。
讓我們回到電動車最基本的邏輯：電池取代發(fā)動機后，要想提高續(xù)航里程，勢必會增加車重，因此，減重成為共識。根據(jù)中國乘用車樣本調(diào)查結(jié)果顯示，車重每減少10%，續(xù)航里程就會提升5.5%。
這令“輕量化”變得異常重要。
有一個非常著名的段子：馬斯克在把玩一個Model S玩具車模時，發(fā)現(xiàn)整個車底被壓鑄成了一整塊金屬。在當天的團隊會議上，馬斯克拿出了這輛玩具車，把它放在白色會議桌上，問：為什么我們不能這樣做？
回到2013年6月，特斯拉正在中國尋找供應商，希望能優(yōu)化電池冷卻系統(tǒng)中的一個零部件。特斯拉提了一個非常簡單，但被多個傳統(tǒng)供應商拒絕的需求：把電池冷卻系統(tǒng)中的兩個零件鍛造成一個，兩個變一個更輕，良率會更高。
當年，特斯拉可不是如今的巨無霸，年訂單量還不足一萬。
這樣的零部件訂單被稱為“小批量、多品種、高要求”，特別討人嫌。
寧波的徐旭東接下訂單。拿到圖紙后，他用鍛造后機加工一體化成型的辦法改造零部件結(jié)構(gòu)。15天之內(nèi)，徐旭東開好模具，試制好樣件，還壓縮了生產(chǎn)成本，這也令他的旭升集團在四個月后拿到特斯拉的第一份合同。
十一年前，旭升集團營收尚不足一億，但以此為契機，徐旭東決心：投入重金開發(fā)新能源汽車相應產(chǎn)線。
“不冒風險的東西，也意味著你沒有大的回報。”
寧波市汽車零部件產(chǎn)業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長汪虹后來說：“馬斯克提出的‘一體化壓鑄’，要開一個大的模具，要把好幾個零件壓在一起。在全世界沒有人嘗試過，認為這個是無稽之談。但旭升（集團）就愿意冒險，愿意陪主機廠試。你提一個概念，我就跟你合作，所有的設(shè)計研發(fā)，做模具都是我的，錢也是我出，但核心技術(shù)和知識產(chǎn)權(quán)歸我。”
汪虹管這種模式叫做“共同開發(fā)”， 寧波很多零部件商人憑借與新勢力的“共同開發(fā)”壯大起來。
旭升集團徐旭東
實際上，浙商這種驚人的企業(yè)家精神在過去40多年的改革開放中曾不斷沖破規(guī)則與準繩，時至今日依然強健，本質(zhì)上是一種“人類不安分的創(chuàng)造力”。
馬斯克在2017年的財報電話會上說，Model 3 交付之前，很多頭部供應商甚至不會接特斯拉的訂單，在Model 3交付早期，巨頭公司也不愿意配合特斯拉做定制化開發(fā)。
一位投資人稱，2013年博世拒絕和特斯拉一起開發(fā)輕量化底盤件，但寧波的拓普集團在美國成立了一個十多人的辦事處專門對接特斯拉，最終成為特斯拉的供應商。
當傳統(tǒng)汽車零部件巨頭按照傳統(tǒng)判斷標準行事時，卻給了新來者留出空間。從巨頭口袋掉落的“紅利”，被一群寧波土生土長的零部件廠商穩(wěn)穩(wěn)地接住了。
2010年，正值國內(nèi)房地產(chǎn)行業(yè)膨脹之際，王劍峰把均勝集團旗下的地產(chǎn)項目全部拋售，轉(zhuǎn)身進入汽車零部件領(lǐng)域。王劍峰學美術(shù)出身，上世紀90年代畢業(yè)于杭州美院（現(xiàn)中國美術(shù)學院）。
均勝電子早年靠汽車內(nèi)飾起家，通過不斷并購，逐步切入到了汽車安全領(lǐng)域。2019年，均勝電子投資4.2億元進駐臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)，選址與特斯拉超級工廠僅一個街區(qū)之隔。次年2月成為特斯拉定點供應商，提供安全氣囊、方向盤和人機交互等眾多組件。
公開數(shù)據(jù)顯示：2019年，均勝來自于特斯拉的收入不到20億元；次年2月，其獲得的特斯拉訂單總額已經(jīng)達到60億元；到2021年上半年，均勝電子新增的334億元訂單中，有100億來自特斯拉。
電動汽車實際上打開了無數(shù)個類似的小“缺口”：
Model S 掀起了“中控屏”革命，國內(nèi)車企紛紛效仿，廣東惠州的德賽西威因此崛起；
電動車可以通過動能回收減速，安徽蕪湖的剎車卡鉗公司伯特利搶走了大陸、采埃孚的訂單；
空氣懸架能控制汽車增重后帶來的顛簸性，孔輝和保隆因此快速成長；
音響、LED 燈具甚至冰箱、溫奶器供應商也變成了汽車的核心供應商。
等到上海工廠投產(chǎn)時，特斯拉的供應鏈中已經(jīng)見不到幾家大型傳統(tǒng)零部件公司，多數(shù)都是浙江三花智控、拓普集團等營收小于 500 億的中型公司。
2023年，福布斯發(fā)布一張富豪榜，入選門檻為擁有市值10億美元（近70億人民幣）以上的資產(chǎn)。其中與汽車相關(guān)的中國企業(yè)家有22位。
22位汽車富豪中，一半為大家所熟知，他們中的大部分都在搞整車或電池，比如曾毓群（福建）、李書福（浙江）、王傳福（安徽）、魏建軍（河北）、李想（河北）、李斌（安徽）、何小鵬（湖北）等，另一半隱匿在公眾視線之外的企業(yè)家大多是浙江人，而且大多跟汽車零部件打交道，包括寧波均勝電子創(chuàng)始人王劍峰、拓普的老板鄔建樹、旭升集團的創(chuàng)始人徐旭東以及岱美股份的創(chuàng)始人姜銀臺。
從代工開始
馬斯克的首款汽車產(chǎn)品Roadster是在2008年正式問世的；接著2012年推出Model S，2016年推出Model 3；后兩者都被認為是過去25年工業(yè)界最重要的產(chǎn)品。
馬斯克是一個啟蒙型的人物。一方面，他提出的很多類似“一體化壓鑄”這樣異想天開的想法改變了汽車工業(yè)；另一方面，他也是一個絕對的“商業(yè)領(lǐng)袖”，證明了一個不是傳統(tǒng)汽車制造商出身的人如何成為造車主力。
中國三個最有名的“新勢力”，李斌、李想和何小鵬，都是互聯(lián)網(wǎng)出身，都與傳統(tǒng)汽車制造毫不相關(guān)。
李斌微博截圖
新勢力跨界造車的歷史，也是急速融資求生存的歷史。李斌后來有一句名言，“沒有200億不要造車”。
最早投資李斌的除了他自己，絕大部分都來自互聯(lián)網(wǎng)。后來蔚來的純電超跑EP9僅量產(chǎn)了六輛，所有者分別是李斌、李想、張磊、劉強東、馬化騰和雷軍，都是蔚來最早的投資人。
李斌在2020年初把蔚來總部落戶合肥，是合肥新能源汽車發(fā)展最重要的事件，沒有之一。那是李斌最艱難的時刻，蔚來2019年凈虧損114.13億元人民幣，號稱“已經(jīng)被推進ICU”。
合肥被稱為“白衣騎士”。李斌在接受央視采訪時回憶：“落戶合肥的那一天，安徽六個常委都來了現(xiàn)場支持，感謝他們的‘背書’。”
但長遠來看，李斌也為合肥做了最重要的“背書”——那就是在新能源汽車時代，合肥是一個完全適合搞整車的地方。
這句話放在十年以前，可能是“天方夜譚”，李斌自己是安徽太湖人，他創(chuàng)立蔚來時估計也沒這個信心。
但在蔚來和合肥聯(lián)姻之后，這事在人們的心智中瞬間就立住了。
李斌后來繞著彎子表揚合肥：在2019年蔚來最危險的時候，包括某個城市，某個產(chǎn)業(yè)基金一開始都說要救，但最后都沒救，“謝謝他們的不救之恩”。
底層邏輯，首先當然是地方資本的支持，但還有安徽雄厚的造車基礎(chǔ)。
江淮汽車的工廠從2016年就開始給蔚來代工了。在李斌早期造車生涯中，他需要解釋最多的“悖論”之一就是“你既然要對標特斯拉，怎么又能去找江淮代工？”
后來李斌被問急了，直接“開懟”：
“跟江淮合作到底減不減分？當年華晨和寶馬是共線的，那華晨還是華晨，寶馬還是寶馬。寶馬的X系，還有奔馳的AMG都是代工的。我就這么說，保時捷的工廠肯定比不上江淮的工廠。你們不要覺得我胡說八道，江淮在合肥經(jīng)濟開發(fā)區(qū)投資幾十個億，幫我們建了一個全新的世界級工廠，用的都是全球最好的設(shè)備，完全地按照我們的工藝要求去設(shè)計生產(chǎn)線。我們參與全程的制造合作管理，而且按照我們的質(zhì)量標準去驗收車輛。江淮提供熟練的工人和成熟的制造管理，這怎么就不行呢？憑什么不行吧！”
回頭看，代工是合肥在新能源汽車時代拿到的最早“紅利”，這就相當于上“預科班”，先參與，再學習，搞清楚玩法。很快，這個紅利就變成了“整車”。
李斌后來頻頻為合肥站臺，“見到每一個人，都要跟他說‘你趕緊來合肥’”。
安徽有很多人造車，但起初第一選擇都不是家鄉(xiāng)。比亞迪的王傳福是無為人，在三分巢湖之前，無為市（縣級市）隸屬巢湖，王傳福和奇瑞尹同躍同屬巢湖人；皖車的另一個關(guān)鍵之地則是安慶，哪吒汽車方運舟、蔚來李斌、國軒高科李縝、江淮汽車左延安，都是安慶人。
2024年北京車展，王傳福被網(wǎng)友拍到乘坐北京地鐵
方運舟在創(chuàng)立哪吒汽車之前，在奇瑞工作了十六年，但他辭職造車，卻把整車工廠選在浙江桐鄉(xiāng)。
王傳福則發(fā)跡于深圳，他在長三角為整車工廠選址時，常州的排序在合肥之前。2019年王傳福在常州建廠之后，整個常州的整車Slogan立刻就變成了“北夢想（比亞迪BYD—Build Your Dreams），南理想（理想汽車）”。
有一次，王傳福問李斌：“你在安徽到底怎么樣？”李斌當時用了幾個數(shù)字，說明安徽的營商環(huán)境和辦事效率都在改善，這也是企業(yè)家最關(guān)心的問題。2021年8月，比亞迪在合肥投資150億的園區(qū)動工。從簽約到開工只有42天；10個月第一臺整車就下線。
比亞迪，在中國新能源汽車領(lǐng)域是既可以做整車鏈主，又可以做動力電池鏈主的存在。王傳福也是中國新能源汽車視野最為遠大的探索者之一。
江淮汽車前董事長左延安最推崇的就是比亞迪和特斯拉：中國現(xiàn)在就兩種造車模式，“比亞迪是爭取所有硬件都自己做，特斯拉是爭取所有軟件都自己做。”
到2023年，安徽提出將汽車作為“首位產(chǎn)業(yè)”時，已經(jīng)擁有奇瑞、蔚來、大眾安徽、比亞迪、江淮、長安、漢馬科技等7家整車企業(yè)，絕大部分都在發(fā)力電動車。2023年，安徽汽車產(chǎn)量249.1萬輛，由全國第七躍居第二。新能源汽車產(chǎn)量86.8萬輛，由全國第七位上升至第四位，增長60.5%。
龐大的整車規(guī)模和體量令安徽拿到“入場券”，而且這張券含金量極高，畢竟整車才是當之無愧的鏈主。在這個過程中，頂層設(shè)計功不可沒，但也需要“驚險的一躍”。有一萬個理由不可能，但就是有一萬零一種創(chuàng)造可能的辦法。
產(chǎn)業(yè)鏈的三定律
實際上，李斌選擇合肥，有著更“第一性”的理由。
如果你想建一座整車廠，放眼全國，長三角已經(jīng)形成了一個完備新能源汽車零部件全生態(tài)鏈。一個最簡化的模型就是：上海提供大腦“芯片”和智能網(wǎng)聯(lián)；常州提供“心臟”動力電池；寧波提供完成“身體”的一體化壓鑄等零部件。
整個電動汽車已經(jīng)因為“卷”而出圈。如果你要在長三角投資建廠，為什么不在成本最優(yōu)的地方建呢？
長三角還有什么地方比安徽的綜合成本更優(yōu)、科創(chuàng)潛力更大、地方政府熱情更高？
一位整車廠人士告訴記者，安徽造車和運輸?shù)木C合成本相較滬蘇浙大約便宜5%到10%。
上海一家零部件企業(yè)相關(guān)人士則表示：“蘇浙的綜合成本已經(jīng)跟上海差不多了。”
當然，不同企業(yè)，算賬也不一樣。吉利當年體系內(nèi)創(chuàng)業(yè)，傾力打造“極氪”，就把工廠放在杭州灣。從極氪工廠所在的杭州灣新區(qū)出發(fā)，過杭州灣跨海大橋就到嘉興，不到2個半小時即可到達上海中心城區(qū)；向西沿錢塘江2小時內(nèi)也可到達位于杭州吉利控股集團；一個多小時可到吉利位于寧波的甬江科創(chuàng)區(qū)北侖片區(qū)。
“離上海、杭州、寧波都近，是真正的‘黃金地段’。” 極氪汽車相關(guān)負責人在杭州灣新區(qū)告訴記者。
2024年6月，記者走訪了南京、寧波、常州、上海的數(shù)十家整車和零部件企業(yè)，試圖勾勒整個長三角電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈整合的三個趨勢。
一、 “4小時朋友圈”仍在縮小，頭部鏈主加速本地化。
二、 頭部企業(yè)在江浙滬皖均衡布局。
三、 整體或局部向成本更低的長三角腹地轉(zhuǎn)移。
三條趨勢或多或少都和成本、效率相關(guān)。
上海仍然是總部和研發(fā)中心的首選，但相當廠商已經(jīng)選擇在南京、武漢、合肥等地建立分中心。
一家總部設(shè)在上海、國內(nèi)知名零部件廠商相關(guān)人士告訴記者，公司已經(jīng)將電子類研發(fā)的團隊放在了武漢。“一開始的方案是上海，但上海成本太高，做不下去。”
大眾汽車（中國）科技有限公司于2024年1月正式投入運營，總投資約10億歐元。包括該公司在內(nèi)，大眾汽車集團已經(jīng)在合肥建立了一個新的智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車中心，覆蓋了從研發(fā)到生產(chǎn)、銷售和服務的完整價值鏈。
大眾安徽綜合實驗中心研發(fā)測試場效果圖
今年3月，小米汽車上市。幾乎在同時，小米集團把全國最大的研發(fā)中心放在了南京。
與此同時，安徽也成為蘇浙滬一線電池（三電）、頭部零部件廠商設(shè)立分公司和工廠的熱門選擇。
比亞迪斥資200億在王傳福的老家無為新建新能源動力電池及配件項目，還在阜陽、蚌埠等地紛紛落子新能源汽車配套項目。
蜂巢能源則告訴記者,蜂巢正在立足江蘇向長三角拓展，“在浙江選了湖州，在安徽選了馬鞍山。”
6月23日,《美國汽車新聞》(Automotive News)對外發(fā)布2024年全球汽車零部件供應商百強榜。中國企業(yè)一共上榜15家,前50名中有5家。
記者統(tǒng)計了上述15家中國零部件供應商在長三角生產(chǎn)基地和研發(fā)中心的布局，絕大多數(shù)都已落子三省一市。
國內(nèi)主要整車廠商和動力電池廠商也都呈現(xiàn)相同趨勢。（見文末）
在長三角，比亞迪和特斯拉們開始跳過Tie1和Tie2重新定義零部件；整車廠會投資一家零部件公司，甚至專門收購甚至創(chuàng)立一家零部件公司為自己供貨，但這家零部件公司可能也在跟另一家整車廠共同開發(fā)一個新品，兩家整車廠可能又是競爭關(guān)系。這也令電動車形成了一個網(wǎng)狀供應鏈結(jié)構(gòu)，你中有我，我中有你。鏈與鏈的競爭合作日漸復雜。亨利·福特打造的那種一百年來都極為穩(wěn)定的供應鏈正在發(fā)生巨變——無論是整車企業(yè)還是不同層級的零部件企業(yè)都在尋找自己的新定位。
永不停歇的博弈
被大佬們“密集下注”的長三角地區(qū)也可能是中國電動車產(chǎn)業(yè)鏈競爭最激烈的區(qū)域之一。
從2015年開始，電動汽車的發(fā)展就進入政策和市場的“雙驅(qū)動”階段。但財政補助的額度每年都在降低，到了2019年，退坡降低幅度之大，是一個重要的轉(zhuǎn)折點。
“那段日子非常熬人。”一位動力電池關(guān)鍵零部件廠商相關(guān)人士告訴記者：“一方面需要大量資金去擴產(chǎn)能；另一方面，由于車賣的不好，一級一級傳導過來，資金又變得緊張。”
最困難的時候，剛剛大規(guī)模的招工人，很快又要大規(guī)模的裁人。
行業(yè)是有周期的。好不容易熬過去，“柳暗花明又一村”，卻又迎來電動汽車的價格戰(zhàn)。
2022年底，“雙驅(qū)動”抵達終點，從2023年開始，電動汽車正式進入“市場驅(qū)動”的階段。
彼時，上游原材料價格下降導致電池成本下行，這也為車企降價提供了空間，整個電動車領(lǐng)域興起“價格戰(zhàn)”——“內(nèi)卷”是連鎖反應的——一家整車廠降價，降價的成本將最終分攤到產(chǎn)業(yè)鏈上的各個環(huán)節(jié)。
多位動力電池領(lǐng)域相關(guān)人士均表示：“國內(nèi)的量是上去了，但掙得錢卻越來越少。”
國內(nèi)一家知名整車廠想找動力電池廠商為其2024年發(fā)布的新款車開發(fā)電池。到了商務報價環(huán)節(jié)，該整車廠提出該款新車實際上不賺錢甚至虧錢，也希望電池廠商報價時也能酌情考慮。
為了長遠合作，一家動力電池廠商直接報了“成本價”。但沒想到另一家電池廠商則直接報出一個成本價之下15%的價格。
“那種價格一報出來，我們就知道，肯定是要賠錢的。”
競爭之慘烈，可見一斑。
高工產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)顯示，動力電池領(lǐng)域平均利用率由2022年的超75%，下降到2023年的不足65%。
在整個汽車零部件領(lǐng)域，價格競爭也如火如荼。
上海保隆汽車科技股份有限公司基建管理中心總經(jīng)理兼寧國園區(qū)管理中心總經(jīng)理陳旭琳告訴記者：之前一套空氣懸架能賣到4000至5000元，但有的企業(yè)價格已經(jīng)報到了1500元左右。“按這個價格搞，我們賺不到錢，他們也賺不到錢。”
一位細分領(lǐng)域的零部件廠商則憂心忡忡“巨頭的進入”，那些“巨頭”一進來就拿錢砸，“它們?nèi)绻胱觯瑫讉€億幾個億的砸，然后就是挖人。”
與此同時，業(yè)界圍繞“卷”，爭論聲不絕于耳。到底是 “卷價格”，還是“卷價值”、“卷技術(shù)”，整車廠大佬們吵成一團。
但這些口號式的爭論往往都是自說自話，并不足以描繪整個長三角被激烈競爭驅(qū)動的廣袤圖景。
主導長三角電動車發(fā)展的力量交錯縱橫，既有企業(yè)家的冒險精神；也有鏈主和鏈主的競爭；更有政府、資本和社會的合力。
但長三角始終是整個中國一體化程度最高的地區(qū)，資源在整個長三角區(qū)域內(nèi)保持著較為合理有效的流動、配置。
在這樣的大前提下，不進則退，每個零部件企業(yè)都被倒逼著奔跑。
市場的根本優(yōu)勢就是不斷試錯，在競爭中優(yōu)勝劣汰；而政府則要識別“風口”，并保持競爭性的產(chǎn)業(yè)政策。
一輛電動車大約有一萬多個零件。“成本創(chuàng)新”在很長時間內(nèi)都是本土創(chuàng)新的主流，很多零部件都經(jīng)歷了“山寨+價格戰(zhàn)”的階段。行業(yè)在這種殘酷的競爭中迅速洗牌，將資源和技術(shù)快速向頭部企業(yè)集中，“卷技術(shù)”才會隨之而來。電動汽車即將迎來“智能網(wǎng)聯(lián)”的下半場，很多整車廠都在自研自動駕駛和大模型，科創(chuàng)也將變得異常重要。
“現(xiàn)在這個零件賣10塊，但我們心里都明白，兩年后賣10塊錢沒有人要，那時一定是8塊。”安徽寧國一家零部件工廠相關(guān)人士告訴記者。
這將是一場永不停歇的博弈。
（記者 梁巍 潘艷剛 常誠 編輯 楊宇坤）